유니콘 프로젝트 4 월드 그레이트 게임 (72)

그리고
24시간 뒤
쿠로바 카이토는
신이치의 지시에 따라서
홍콩 국제공항의 프리포트 안에 들어간 뒤
그 곳을 관리하는 직원으로부터
여러 설명을 듣고 있었으니......
"이 곳에 들어오는 모든 물건들은
세금을 내지 않습니다.
미술품이든 골동품이든
이 곳에 보관하는 물품들은
모두 합법적인 절차를 거친 물건이지요."
그 말에
고급 정장차림의 쿠로바 카이토는
"스위스 은행처럼
비밀유지도 확실하다고 하던데
역시
듣던대로 완벽한 곳이군요.
거기에
창고같아 보이지도 않고 말이지요."
그런 순수하게 감탄한 듯한 모습에
직원은
이 시설을 자랑이라도 하듯이
"금고 자체는 독립적인 구조이기 때문에
하나에 문제가 생겨도
다른 곳은 전혀 문제가 생기지 않습니다.
거기에
생체 인증 시스템을 갖췄고
개인 전용기와 직접 연결되는 터미널도 갖추고 있지요."
그렇게
자화자찬하는 직원을
쳐다보던
카이토는
문득 뭔가 생각이 난 것 같은 모습으로,
하지만
실제로는
쿠도 신이치가
반드시 알아내라는 정보에 대해서
질문을 했으니..........
"그런데.....
만약에 불이 나면 어떡하지요?
저는
스프링쿨러로 인한
물 피해가 걱정되는데요."
그런 카이토의
천진난만한 듯한 질문에
직원은
그 부분은 걱정하지 말라는 듯이
"여기에는 스프링쿨러가 없습니다.
만약 불이 나게 되면
할로젠화된 가스가
이 금고 내의 공기를 대체하게 되지요."
그런 직원의 말에
카이토는
"그럼.......
좀 볼 수 있을까요?"
라고 묻고
카이토의 그 질문에
직원은 웃으면서
"그렇게 하면
우리 둘 다 질식하게 되지요.
그리고
할로젠화 된 가스들은
금고에만 퍼지고
복도에는 퍼지지 않으니까
그런 상황이 발생하면
바로 복도로 나가시면 됩니다.
그리고
경보 울리고
문이 봉쇄되기까지
10초 정도 걸리니
얼마든지 안심하셔도 되지요."
그 말에
카이토는
"그래도 10초는 주네요."
하면서
다른 곳을 안내받기 시작했다.
그리고
얼마 뒤
카이토에게 모든 사항을 들은
쿠도 신이치는
"그럼 종합해보자면
다 방화문인데
화재로 건물이 폐쇄되면
전원이 안전장치로 전환되고
외부 문은 완전히 봉쇄되지만
의외로
안에 있는 문은 쉽게 열 수 있다는 거네.
내부 문 자체가
전부 초기화되버리니까
도구만 있으면
얼마든지 문을 열 수 있다는 건데......"
거기까지 말하던
신이치를 바라보던
쿠로바 도이치가
"그런데 어떻게
그 프리포트에 화재를 발생시킨다는 거냐?
폭탄테러라도 했다가는
말 그대로
우리는
공항에서 다 죽을수도 있다는 거는 아는거냐?
특히
홍콩 국제공항의 보안은
생각만큼 만만한 것도 아닌데다가
이 작전 자체가
대놓고 때려부수는
그런 작전도 아니라면서
어떻게......"
그런 도이치의 겁먹은 말투에
신이치는
"당연히 방법이 있지요.
다만.......
맘에 안 드실 거지만 말이지요."
라고 말하면서
작전의 세부 내용을 설명하기 시작하고
그런 신이치의 말을 듣고 있던
모든 사람들은
저 아이
제정신인 건가?
하는 얼굴로 변해갔으니...........
"신이치 군........
니 말을 간단히 줄여서 말하자면.......
비행기를 추락시킨다고 하는 거냐?"
"추락은 좀 오버고요.
활주로 이동 중에
프리포트 뒷벽에 충돌시켜서
불을 내는 거지요."
"비행기 크기는?"
"....사실 그 부분이 좀 오버라고나 할까요?"
라고 말하면서
옆에 있던 사쿠라바 잇토키를 바라보자
"준비는
이미 다 되어있습니다.
여객기는 안 된다고 하셔서
747-8F 화물 비행기로 결정했고
이왕이면
의심을 받지 않기 위해서
프리포트 근처의
서쪽 격납고를 쓰는
캐세이퍼시픽 항공사 비행기로 정해 놨습니다."
그 말에
도이치를 대신해서
쿠로바 카이토가
"..참 대담하네요....."
그 말에
신이치는 피식 웃으면서
"훨씬 낫네.
나는 너가 미쳤냐고 할 줄 알았거든."
이라고 말하면서
작전의 세부내용을 설명하기 시작했고
그 설명이 계속되는 동안
신이치를 바라보는 모든 사람들은
진짜 쿠도 신이치가
이런 일로
지금까지 밥 벌어먹고 살았단 말인가?
하는 경악으로
얼굴이 질려가기 시작했고
그것은
쿠도 유사쿠도 마찬가지였다............
그렇게
신이치의 설명을 듣던 중
문득
카이토는
신이치에게
"그런데
만약 잡히면 어떻게 돼?"
그 말에
신이치는
그 부분은 걱정하지 말라는 듯이
"뭐.....
홍콩 당국은 테러라고 추정하겠지만
죽은 사람은 없으니
그렇게 심각하게 생각하지 않을거야.
그리고
프리포트를 의심하지 않게 하기 위해서
중국 재무부 금괴도 이용하려고 하고 있어."
그 말에
신이치가 하는 말을
이해하지 못한 모습을
카이토가 보이자
신이치는
"그 금괴들은
전부 중국 재무부가
미국에 보내는 외환보유금 보충분인데
안에 실은 금괴들을 활주로에 투하시키면
주변 사람들의 시선이
전부 금괴로 돌아가는 것은 물론,
프리포트의 상품들보다 가치가 높은 금괴를
우선적으로
재빨리 회수하기 위해
모든 인력이 활주로에 투입되게 될 테니까
프리포트에 신경을 쓸 겨를이 없게 되는 거지.
그 동안
쿠로바 도이치 씨와
쿠로바 카이토
두 분은
프리포트 작전을 실행하면 되는 거고.
거기에
공식적으로
이번 소동은
홍콩 민주화 운동 과격단체의
좀.......과한 시위이자
유별난 장난으로 알려지게 될 거고 말이야."
그런 신이치의 말에
모든 사람들의 얼굴은
말 그대로
대마술사 해리 후디니도 모자라서
대마법사 멀린 그가 부활해서
자신들 앞에서 마술쇼도 아닌
진짜 마법 그 자체를 보여주는 것 같이
멍한 모습이 되었다........
그리고
몇 시간 뒤
홍콩 국제공항에서는
사상 최대의 스팅이라고 할 수 있는
프리포트 작전이 시작되고 있었으니..........
캐세이퍼시픽항공
캐세이퍼시픽항공
國泰航空 | Cathay Pacific
캐세이퍼시픽항공 로고 상하
기업명
國泰航空有限公司[1]
Cathay Pacific Airways Limited
지역
홍콩 국기
홍콩
설립일
1946년 9월 24일 (77주년)
항공 동맹
원월드
보유 항공기 수
178 (2024년 2월)
취항지 수
88 (2024년 2월)
허브 공항
홍콩 국제공항 (HKG)
부호
콜사인
CATHAY
IATA
CX
ICAO
CPA
BCC
67
항공권 식별번호
160
런치 커스터머
B777-300
모기업
스와이어 그룹 영문 로고
자회사
홍콩 익스프레스
에어홍콩
마일리지
Cathay Membership
슬로건
Move Beyond[2]
Now you're really flying[3]
링크
홈페이지 아이콘
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본사 위치
1. 개요
1.1. 사명의 유래
2. 역사
3. 노선
3.1. 허브 공항
3.2. 취항지
3.3. 대한민국 노선
3.3.1. 운항 스케줄
3.3.2. 과거 운항 스케줄
3.3.3. 특징
3.3.4. 부산·제주의 경우
3.4. 대만 노선
3.5. 중국
3.6. 이외의 노선
3.7. 환승 장사
4. 항공동맹
4.1. 팀킬
5. 마일리지
5.1. 개편 전
5.2. 개편 후
6. 보유 기종
6.1. 서비스
7. 사건 사고
8. 기타
8.1. 운항 승무원 채용 방식
8.2. 플래시몹
1. 개요[편집]
홍콩의 플래그 캐리어로 이니셜 약칭 및 항공사 코드는 CPA이다. 원월드 가맹사로 이 동맹의 회원사 중에서는 한국 진출에 적극적인 편이다.
본사의 대주주는 영국의 스와이어 그룹(Swire Group, 太古集團)과 중국의 중국국제항공이다. 따라서 영중 합작 기업의 이미지를 갖고 있으며 서방과 중국의 협력의 상징이다. 이렇게 국적 관계가 복잡하지만, 사실상 영국 자본으로 세워진 영국계 홍콩 기업이 운영하는 중국 국적기라 할 수 있다.
국적 분류가 중국(홍콩)으로 중국 국적이지만 중국본토가 아닌 별개 행정구역으로 분류된다. 중국 국적기의 홍콩의 플래그 캐리어로 취급하는데 이 회사 항공기에는 그 어느 나라의 국기도 그려져 있지 않다. 1990년대 초반까지는 꼬리날개에 영국 국기(유니언 잭)를 부착하고 있었다. 현재는 국기가 있을 것 같은 자리에 스와이어(Swire) 그룹의 로고[8]가 대신하고 있다.
그래서인지 직원 선발 기준이 홍콩 영주권 소지자 혹은 영국 국적자인 경우가 많다. 캐빈 승무원은 외국인을 대거 채용하고 주로 조종사의 경우가 그렇다. 얼마 전까지 기장은 무조건 영국인이 맡았기 때문이다.
1.1. 사명의 유래[편집]
회사 이름 자체도 항공사 이름과는 거리가 멀어 보이고 캐세이(Cathay)이라는 독특한 이름 덕에 이름의 유래에 대한 여러 얘기가 많다.
영어 명칭의 캐세이(Cathay)는 중국을 지칭하는 영어 고어(古語), 시어(詩語)로, 어원은 '거란(契丹, Khitan)'에서 유래하였다. 그런데 이 회사는 중국의 북방으로 진짜 거란의 고향인 북중국의 내몽골이나 랴오닝성 같은 곳이 아니라 남방의 홍콩에 위치하며 이름을 지을 때 본사는 상하이시에 있긴 했지만 상하이도 북방이 아닌 화동 지방이다.
이에 대해서는 창업자 로이 페럴과 시드니 드 칸초 두 사람이 홍콩으로 회사를 이전한 후 새로운 독특한 사명을 고민하다가 필리핀 마닐라의 한 호텔에서 만들었다는 것이 다수설이다. '중국(China)'라는 단어를 피해서 무엇을 쓸까 고민하다가 정한 것이 페럴이 한참 꽂혀 있던 단어인 캐세이(Cathay) 였는데 아마 중국 기행문인 동방견문록에 푹 빠져 있었던 거 같다. 그래서 마일리지명도 마르코 폴로다. 창업자들은 나중에 자신의 고향인 미국까지 가는 항공 노선을 만들고 싶다는 희망을 담아 태평양을 뜻하는 퍼시픽(Pacific)이라고 정했다는 설이 가장 유력하다. 1940년대에는 홍콩은 커녕 미국과 가장 가까운 일본에서조차 직항이 버거웠다. 당시 홍콩에서 미국을 가기 위해서는 보통 홍콩-도쿄-하와이-로스앤젤레스의 루트를 거쳐서 가야 했다. 마찬가지로 홍콩에서 영국도 홍콩-방콕-싱가포르-뭄바이-베이루트-런던 순으로 경유해야 했다. 항공사를 의미하는 에어라인(Airline)의 경우 에어 캐세이(Air Cathay)라는 사명이 당시 이미 만화에 등장했던 이름이라 피하고 싶어했다는 설이 있다.
캐세이(Cathay)는 상하이시에 있었던 캐세이 호텔(華懋飯店)[9]에서 따 왔다는 설도 있지만 당시에도 캐세이(Cathay)라는 이름은 자주 쓰고 있었다.
중국 밖에서도 이미 싱가포르에서 중국계 싱가포르인 사업가가 만든 캐세이(Cathay)라는 이름을 가진 건물인 캐세이 빌딩(國泰大厦(국태대하, 궈타이따샤))라는 건물이 이미 있었고 싱가포르에도 캐세이 시네마(Cathay Cinema)가 시내인 오차드 로드에 있다. 이렇게 케세이를 거란인들의 이름으로만 한정하기에는 싱가포르의 캐세이 빌딩 및 캐세이 시네마 및 미국의 화교 은행 캐세이 은행(Cathay Bank), 대만의 대형 은행 캐세이 유나이티드 은행(Cathay United Bank, 國泰世華銀行) 등 캐세이(Cathay)를 쓰는 중국 밖의 중국계 기업들이 제법 있다. 심지어 중국 내에서도 회사를 설립했던 상하이시에도 1930년대 세워진 케세이 극장이 현재까지 남아 있는 등 중국을 일컫는 단어로 흔하게 쓰였다.
원래 거란이 세운 요나라가 러시아나 페르시아 등 육로로 중국과 교역하던 나라들에 키타이(Kitai)라는 이름으로 중국의 대명사로 알려졌으며 러시아나 이란, 인도 등 중국과 육로로 교역하던 나라들이 주로 중국을 Cathay라고 일컬었다. 아마 마르코 폴로가 거란과 같은 몽골계 종족인 원나라 치하의 중국을 방문하였기 때문에 거란의 인상이 짙게 남은 것일 수도 있다. 이때 거란족은 이미 나라 없는 민족으로 원나라 치하에서 색목인 혹은 한인으로 분류되었다. 원의 명재상 야율초재가 거란족이다. 거란인들은 비슷한 처지의 여진족과 함께 고려 일본 원정이나 베트남 정벌 등에 동로군으로 끌려가기도 했다. 참고로 마르코 폴로는 원나라에 완전히 복속되지 않은 남쪽 지방은 북방의 거란(Cathay)과 구별하여 야만인이라는 뜻의 중국어 멸칭을 그대로 따라서 남만(Mangi, 蠻子)이라고 기록하여 두었으며 마르코 폴로는 캐세이퍼시픽의 마일리지 프로그램 이름으로 쓰이고 있다.
중국어 회사명은 거란태평양항공(契丹太平洋航空), 홍콩태평양항공(香港太平洋航空) 등을 사용하다가 1950년대에 국태민안(國泰民安)이라는 고사성어에서 유래한 궉타이/궈타이(國泰, 국태)를 캐세이(Cathay)에 대응하는 명칭으로 정해 국태태평양항공(國泰太平洋航空)이 되었다가 현재의 사명에 이른다. 국태(國泰)의 광동어 발음은 궉타이(gwok3 taai3)인데 그나마 캐세이(cathay)와 유사한 발음의 단어와 캐세이퍼시픽을 중국어로 번역한 중국태평양항공(中國太平洋航空)의 국태에서 따온 것으로 보인다.
아무튼 그래서 지금은 한자로는 저 국태항공이라는 명칭이 쓰이며 표준중국어로 궈타이, 광동어로는 궉타이로 서로 알아듣는다.
2019년 5월, 한국 법인을 설립한 1960년 이래 59년 간 캐세이패시픽항공으로 유지해 온 한국 법인명을 대한민국의 외래어 표기법에 따라 캐세이퍼시픽항공으로 변경했다. 사실 캐세이패시픽은 미국식 영어에 가까운 발음이라 영국식 영어가 주류인 홍콩 입장에선 동떨어지게 들릴 수 있어 겸사겸사 바꿨다.
2. 역사[편집]
1946년 1월 중화민국 상하이에서 로이 앤 페럴 수출입공사로 창립했다.[10] 창립 당시 중화민국 행정원장이었던 쑹쯔원이 이 회사의 지분을 요구하였으나 창업자 두 사람은 이를 거절하였고, 중화민국 정부는 몇 차례 이 회사의 비행기를 압류하였다.
이후 중화민국 행정원과의 협상의 결과 이 해 5월 창립자 2인은 자사 소유의 비행기 2대를 가지고 영국령 홍콩으로 이전하였다. 이후 두 사람은 홍콩에서 1946년 9월 24일 정식으로 캐세이퍼시픽항공(Cathay Pacific Airways Limited)사를 창립한다. 1948년 존 스와이어 앤 선즈(John Swire & Sons), 즉 현재의 스와이어사(Swire/太古)가 대주주가 되면서 스와이어 그룹이 지금까지 이 회사의 경영권을 가지게 된다. 이렇게 역사를 보면 알겠지만 이 회사는 원래 중국 대륙에서 창설되었고 중화민국이 집권하던 민국 시기에 국유화를 피해 내려왔다. 일각에서 중국 대륙의 공산화로 이 회사가 홍콩으로 내려온 줄 알기도 하는데 사실이 아니다. 공산당과 무관하게 민국도 쇄국성향이 강해서 외국인을 안 받고 자산은 모두 국유화시키곤 했는데 열강이 중국을 수탈하던 청나라 말기의 기억이 남아있었기 때문이다. 그래서 홍콩은 아편전쟁 이후 청 말기부터 중국으로 가는 관문으로 역할을 수행하고 있는 것이다.
이 항공사의 창립자인 미국인 로이 페럴과 호주인 시드니 드 칸초는 2차대전 당시 중국항공 파일럿 출신으로 중화민국을 도운 파일럿들이었다. 쑹쯔원 항목의 전후수습책 단락을 읽어보면 알 수 있듯 그는 국가기간산업시설은 중앙정부가 적극 관리해야 한다는 생각을 갖고 있었기에 아무리 참전 용사들이 세운 회사라고 해도 기간산업을 순수한 사기업으로 두기를 꺼렸다. 영국 정부도 다르지 않아 홍콩의 항공사는 영국인의 소유가 되기를 바랬다. 호주인인 시드니 드 칸초의 경우 호주가 법적으로는 영국의 자치령이라 문제될 것은 없었으나 미국인 패럴의 경우 국적이 문제가 되어 결국 지분을 강제로 매각하게 된다.
두 사람의 지분은 10%대로 줄어들고 패럴은 신설 법인 캐세이퍼시픽홀딩스(Cathay Pacific Holdings) 설립 이후 자신의 주식을 영국 부동산회사로 홍콩에서 토지개발 사업을 벌이는 스와이어(Swire/ 太古)그룹에 전부 매각한다. 이 그룹은 한국교민이 많이 사는 홍콩 섬 동부 타이쿠싱 아파트단지와 애드미럴티역의 쇼핑몰 겸 사무단지 퍼시픽 플레이스 등이 죄다 이 스와이어 그룹 소유다. 또한 홍콩, 대만, 중국 동남부 12개 성(직할시), 미국 서부 13개 주의 코카콜라 생산 라이센스를 가지고 있어서 의외로 이 지역 코카콜라 운송 차량에서도 스와이어 로고를 볼 수 있다. 매각 이후 패럴은 미국으로 돌아가서 행복하게 잘 살았다고 하는데 아무래도 회사를 매각한 만큼 큰 돈을 벌었을 것이다. 그리고 호주인인 시드니 드 칸초도 1951년에 자신의 지분 전부를 매각한다. 이렇게 캐세이퍼시픽항공은 완전한 영국계 회사로 변모했다.
이후 1959년 제2 민항이던 홍콩에어웨이스(Hongkong Airways)를 인수하여 홍콩 국적의 유일한 항공사가 되었다. 이후 순탄하게 고속성장을 하였다. 이 항공사의 모회사인 스와이어의 로비로 홍콩에는 국적기가 1개만 취항가능하게 제한한 덕에 큰 것이었다. 문자 그대로 독점이다. 1990년 캐세이퍼시픽과 스와이어 그룹은 드래곤항공 지분의 상당수와 화물 회사인 에어홍콩 지분의 75%를 획득하게 된다. 그리고 A330을 도입할 무렵인 1994년에는 그동안 쓰던 성 조지의 십자가를 본뜬 로고와 녹색, 흰색 줄무늬로 구성된 도색을 현재의 날개 비슷한 로고와 화이트 도색으로 변경했다.
이후 1984년 중영공동선언으로 홍콩의 중국 주권반환이 결정되자 홍콩 반환을 앞둔 1996년 중국국제항공이 지분을 획득하면서 대주주 명단에 등재되고 중국의 중신(中信,CITIC)그룹도 지분을 늘려 영-중 합작 회사로 변신한다. 나중에 중국국제항공이 중신그룹의 지분을 사들이면서 현재는 스와이어 그룹이 지분의 45%, 에어차이나가 지분의 30%를 보유하고 있다.
이어 홍콩 반환과 홍콩 국제공항의 첵랍콕 섬 이전 등의 굵직한 변화를 겪는다. 그리고 홍콩 주권반환 및 신공항 이전 후에는 그간 지분을 갖고 중국 대륙과 동남아시아 근거리 노선으로 재미를 보던 2006년 9월부로 드래곤항공을 정식적으로 자회사로 편입하고 2016년 1월에는 아예 캐세이드래곤으로 사명을 변경한다. 1997년 홍콩 주권반환 후 홍콩이 이미 중국에 특별행정구로 흡수되고 더 이상 홍콩에 이렇다 할 정치적인 변수가 없어지자 이 회사도 안정적 성장세를 보였다.
기존부터 가지고 있던 재정적인 불안정 그리고 홍콩 민주화 운동에 자사 직원들이 대거 동참으로 인한 중국 정부의 압박에 코로나 19로 인한 불황까지 겹쳐 2020년 10월 자회사 캐세이드래곤항공을 포기하게 된다. 캐세이드래곤의 46개 노선에 대한 운수권은 전부 홍콩정부에서 회수하였다. 이후 홍콩정부로부터 2020년 말 4개 노선과 2021년 초 15개 중국 노선을 재분배 받아 캐세이드래곤의 노선 일부를 회복하였다.
2021년으로 넘어가 코로나 백신이 나오면서 캐세이퍼시픽은 회사 정상화 및 홍콩의 출입국 정상화를 돕기 위해 백신 미접종자 전원 해고라는 초강수를 두었다. 홍콩 캐세이퍼시픽항공, 백신 미접종 직원 전부 해고
그리고 2022년 홍콩이 2년만에 모든 격리를 없애고 무격리 입국을 재개하자 이제는 항공편 증편에 애를 먹고 있다. 수요는 폭발하는데 비해 2년 간 긴 판데믹 때문에 시국을 못 버티고 퇴사한 사람이 많아 비행일정 짜기가 힘든 듯 하다. 타 항공사들처럼 결국 휴직자와 퇴직자들을 다시 불러들이고 있다. 이는 판데믹이 지나간 후 여행업계 공통의 현상이다. 한국만 해도 여행사들과 항공사들에 그간 퇴사했거나 휴직한 사람들 중 희망자들을 전원복직시켰다.
3. 노선[편집]
3.1. 허브 공항[편집]
현재는 항구로 전환된 카이탁 국제공항을 허브로 삼고 있었던 항공사였다. 홍콩의 중국 반환 이후 1998년 첵랍콕에 신공항이 들어서면서 신공항을 그대로 허브로 삼는다. 카이탁이 워낙 열악했기에, 조종사들의 실력은 세계적으로도 인정받는다. 실제로 카이탁은 앞에는 바다, 뒤에는 산, 옆에는 구룡성채 동부 자운산 지구의 고층 아파트 숲이 둘러싼 극악의 여건이었다. 한국에서 열악한 공항으로 악명높은 포항경주공항도 이것보단 나을 정도다.
메인 허브는 당연히 홍콩 국제공항이고 포커스 시티로는 싱가포르 창이 공항, 방콕 수완나품 국제공항, 밴쿠버 국제공항, 타이완 타오위안 국제공항의 네 곳이 있었으나 코로나 팬데믹 이후 많은 노선들이 감편되어 세컨더리 허브 또는 포커스 시티로의 입지가 무색해졌다. 싱가포르 창이 공항-방콕 수완나품 국제공항이나 인천국제공항-타이완 타오위안 국제공항, 밴쿠버 국제공항-뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 등의 제5자유 운수권을 이용한 노선도 운항 중이다. 이 중 특히 인천-타이베이 노선과 방콕-싱가포르 노선이 흥하는 노선이다.
코드셰어는 아메리칸 항공[11], 영국항공[12], 그리고 카타르항공[13] 등과 제휴를 맺고 있다.
3.2. 취항지[편집]
상세 내용 아이콘 자세한 내용은 캐세이퍼시픽항공/노선망 문서를 참고하십시오.
3.3. 대한민국 노선[편집]
3.3.1. 운항 스케줄[편집]
23年 하계 기준 운항 스케줄이다.
자사 기재 정기편
홍콩(HKG)↔서울(ICN)/T1
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(CX412)[운휴]
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(CX415)[운휴]
기종
비고
00:55(HKT) 출발 / 05:30(KST) 도착
08:45(KST) 출발 / 11:45(HKT) 도착
-
무기 운휴 중
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(CX434)
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(CX453)
기종
비고
07:55(HKT) 출발 / 12:35(KST) 도착
13:35(KST) 출발 / 16:30(HKT) 도착
A321neo
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(CX410)
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(CX411)
기종
비고
09:20(HKT) 출발 / 14:10(KST) 도착
15:10(KST) 출발 / 18:05(HKT) 도착
B777-300
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(CX418)
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(CX419)
기종
비고
14:25(HKT) 출발 / 19:15(KST) 도착
20:15(KST) 출발 / 23:00(HKT) 도착
A330-300
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(CX416)
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(CX417)
기종
비고
16:25(HKT) 출발 / 21:15(KST) 도착
10:10(KST) 출발 / 13:00(HKT) 도착
A350-900
[16]
홍콩 익스프레스 코드셰어 운항편
홍콩(HKG)↔서울(ICN)/T1
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(UO618[실제운항편명]/CX5618)
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(UO619[실제운항편명]/CX5619)
기종
비고
07:15(HKT) 출발 / 11:50(KST) 도착
12:45(KST) 출발 / 15:30(HKT) 도착
A320neo
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(UO630[실제운항편명]/CX5630)
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(UO631[실제운항편명]/CX5631)
기종
비고
10:40(HKT) 출발 / 15:20(KST) 도착
16:15(KST) 출발 / 19:00(HKT) 도착
A320neo
홍콩(HKG)→서울(ICN)/T1
(UO626[실제운항편명]/CX5626)
서울(ICN)/T1→홍콩(HKG)
(UO627[실제운항편명]/CX5627)
기종
비고
16:50(HKT) 출발 / 21:35(KST) 도착
22:35(KST) 출발 / 01:15(HKT) 도착
A320neo
홍콩(HKG)↔부산(PUS)
홍콩(HKG)→부산(PUS)
(UO674[실제운항편명]/CX5674)
부산(PUS)→홍콩(HKG)
(UO675[실제운항편명]/CX5675)
기종
비고
09:05(HKT) 출발 / 13:20(KST) 도착
14:10(KST) 출발 / 17:00(HKT) 도착
A320-200
홍콩(HKG)↔제주(CJU)
홍콩(HKG)→제주(CJU)
(UO676[실제운항편명]/CX5676)
제주(CJU)→홍콩(HKG)
(UO677[실제운항편명]/CX5677)
기종
비고
02:40(HKT) 출발 / 06:40(KST) 도착
07:55(KST) 출발 / 10:10(HKT) 도착
A320-200
3.3.2. 과거 운항 스케줄[편집]
3.3.3. 특징[편집]
1960년 서울 김포국제공항에 취항한 이래 64년째 휴항·단항 없이 꾸준하게 정기편을 운항하고 있는 외국 항공사로, 현존 외항사 중 대한민국 취항 역사가 가장 오래된 항공사이다. 없어진 항공사까지 따지자면 1947년 여의도 비행장에 취항한 미국의 노스웨스트 항공이 가장 오래되었으며[27] 그 다음 1952년 중화권 최초이자 동아시아에서 첫 번째, 그리고 여의도 비행장에 마지막으로 취항한 민항공운공사가 그 뒤를 이었다.[28] 참고로 1960년대 김포국제공항에 취항하던 외국 항공사는 5개 회사는 노스웨스트 항공(1947년), 캐세이퍼시픽(1960년), 일본항공(1964년), 중화항공(1967년), 타이항공(1968년)[29]이었다. 초기에는 타이베이를 경유하는 노선이었으며, 취항 역사가 오래되었다보니 1980년대 말엽 1988 서울올림픽을 기점으로 해외여행 자유화가 될 때에도 심야에 지상파 광고를 자주 송출하였다.
대한민국 서울지사, 인천국제공항 사무소가 있다. 부산에는 1980년대부터 이미 캐세이퍼시픽의 부산사무소 내지 지점이 있었고, 김해국제공항 사무소는 2007년 캐세이드래곤항공의 부산 취항 이후 들어왔으나 드래곤항공 중단으로 현재는 서울/인천공항에만 있다.
인천 - 홍콩 노선 자체의 관광·상용 수요도 많은 데다가, 매일 5~6회, 성수기에는 7회까지도 운항하여 해당 노선을 운항하는 항공사 중에서도 제일 편수가 많아 환승 루트를 짜기도 매우 좋은 편이다. 특히 유럽 지역의 환승 장사에도 신경을 쓰고 있는데, 요금이 상대적으로 저렴한 편이다. 덕분에 저비용 항공사라는 말도 안 되는 오해를 받는 경우가 많았다. 항공사 이름만 봐서는 홍콩 소재 회사라는 점을 알아차리기도 힘들어서였다. 물론 해외여행이 대중화되다 못해 일상화되기에 이른 2010년대 이후에는 옛말이기는 하다. 이렇게 요금이 상대적으로 저렴한데도 서비스도 스카이트랙스 5성 인증을 받는 등 비슷한 가격대의 다른 항공사(주로 중국 대륙이나 러시아, 우즈베키스탄 항공사)보다는 훨씬 낫기 때문에 배낭여행객들에게도 인지도가 있는 항공사다. 이 때문인지 인천공항에 캐세이 라운지를 만들었으나 원인미상으로 캐세이 라운지를 폐쇠한뒤 현재는 원월드 공용 라운지를 사용한다.
이코노미 클래스 뿐만 아니라 프리미엄 이코노미와 비즈니스 클래스 항공권도 저렴하게 풀어서 더욱 평이 좋다.
2018년 이후에는 A359와 같은 신형 기재로 운항기종이 변경되었다. 해당 기종 시승기 미국+캐나다, 영국, 유럽, 호주+뉴질랜드, 남아프리카 공화국, 중동, 인도 등 장거리 노선은 당연히 대부분 신기재로 편의시설이 제대로 갖춰져 있다.
기내 서비스 또한 5성급의 훌륭한 수준을 자랑한다. Skytrax의 2019년 객실 승무원 서비스 부문에서 6위를 차지한 항공사다. 물론 대한항공과 아시아나항공 또는 일본항공이나 전일본공수와 같은 한국과 일본 FSC 승무원들의 극진하게 모시는 서비스에 익숙해져 있다면 조금 서비스가 떨어진다고 생각할 수도 있다. 하지만 대한항공과 아시아나항공은 승무원의 친절도 면에서는 세계 최고 수준이지만 기재, 라운지, 기내식 등 하드웨어적인 측면에서는 다른 5성급 외항사들에 비해 경쟁력이 떨어지기 때문에, 오히려 캐세이퍼시픽을 이용하는 것이 대한민국 국적 항공사보다 좋은 경험을 할 수도 있다.
2010년에는 대한민국 취항 50주년을 맞아 여러 행사를 가지기도 했다. 하지만 한국 취항 60주년이 되는 2020년에는 캐세이퍼시픽 한국지사 입장에서는 상당히 잔인한 시기가 찾아왔다. 2019년 홍콩 민주화 운동으로 힘든 시기를 보내던 와중에 환갑잔치는 커녕 코로나 19의 창궐로 인해 한국행 여객노선이 모두 운휴에 들어갔기 때문. 다만 화물노선은 계속 운항해서 기존 화물노선에 더해 여객노선이던 CX419편을 화물노선으로 돌려서 운항했다. 그리고 2020년 말 국제선 운항 제한이 조금이라도 풀리자 주 1회로 운항을 재개하였으며 한국 등 방역 우수국가의 홍콩 입국이 재개된 2021년 9월부터는 주 2회로 운항하였다.
다만 이 시점에는 무비자 입국조치만 재개하였을 뿐 방역 조치는 엄격했기에 본격적인 증편은 코로나 사태가 완전히 마무리된 2022년 하반기에나 이루어지고 있다. 이 시기부터 홍콩의 입국자 격리가 폐지되었고 운휴 중이던 수많은 항공사들이 복항에 들어갔다.
정기편 운항 횟수를 기준으로 2022년 12월부터 일 3회까지, 2023년 2월부터는 최대 일 4회까지 증편되며, 이외에 자회사로 편입한 LCC 홍콩 익스프레스도 복항하여 인천 - 홍콩 선을 운항하고 있다. 홍콩 익스프레스는 이외에 캐세이드래곤항공 흡수 이후 캐세이퍼시픽이 직접 운항하지 않는 부산과 제주 노선도 운항하고 있다. 기종의 경우 A350을 주력으로 B777-300, 및 A330이 들어오고 있다.
3.3.4. 부산·제주의 경우[편집]
2024년 3월 기준 캐세이퍼시픽은 해당 노선을 운항하지 않고 오직 자회사인 홍콩 익스프레스 운항편에 코드쉐어가 걸려있다.
코로나 사태 전까지 김해와 제주 노선에는 자회사인 캐세이드래곤항공이 투입되었다. 2007년 캐세이드래곤항공의 마일리지 프로그램이 마르코 폴로로 통합된 이후 동북아시아나 동남아시아, 중화권 지역의 신설노선은 김해와 같은 1선급이나 1.5선급 대도시라도 캐세이드래곤항공이 담당하였고, 심지어 기존 캐세이퍼시픽 항공의 노선 중 일부[30]도 캐세이드래곤항공으로 이양되었기 때문.
캐세이퍼시픽이 직항노선을 취항하지 않음으로서의 불리한 점은 코드셰어 부분이었다. 캐세이퍼시픽은 원월드 정회원사라서 코드셰어가 걸린다. 캐세이퍼시픽이 직접 운항하는 서울 ↔ 홍콩 CX418 (BA4560)/CX419 (BA4579)편에는 영국항공의 코드셰어가 걸려 있다. 반면 캐세이드래곤항공의 경우 캐세이퍼시픽하고만 코드셰어가 걸렸다. 환승편이 캐세이퍼시픽일 경우 큰 문제는 없었겠지만 영국항공, 이베리아, 핀에어, 카타르항공, 콴타스, 말레이시아항공 등 원월드 항공사에서 티켓을 구입할 경우 캐세이드래곤항공의 김해/제주 ↔ 홍콩 노선과 연결되지 않았다.
코드셰어 측면에서 캐세이퍼시픽이 운항하지 않는 단점이 있으나 캐세이퍼시픽 항공 자체가 노선망이 잘 구축되어 있고, 원월드 타 항공사 노선의 코드셰어가 더 비싸기 때문에 큰 문제가 되지는 않았다. 영국항공 홈페이지에서 부산이 조회되기는 한데, 일본항공과 연관있는 도쿄 경유로만 조회된다. 일본항공의 도쿄 코드셰어[31]는 항공료가 비싸서 차라리 캐세이퍼시픽으로 부산 혹은 제주 - 홍콩 - 런던을 끊는 게 더 나은 편이었다.
참고로 부산 ↔ 런던을 캐세이로 끊을 경우 100~120만원 정도면 갈 수 있지만, 부산 ↔ 런던을 영국항공으로 끊을 경우 170~200만원 정도 하였다. 캐세이퍼시픽은 서울 출발이나 부산 출발이나 제주 출발이나 런던행 항공권 가격을 똑같이 때려박으며, 상대적으로 서비스가 후달리는 영국항공을 굳이 이용할 이유가 없다. 다만 대서양을 건너서 카리브 해, 중앙아메리카, 남아메리카로 가는 경우 김해와 제주의 노선에 영국항공, 이베리아 항공 등과 코드셰어가 되지 않았다.
그러나 캐세이드래곤항공 파산 후 모든 노선은 홍콩민항처에 회수되었다. 캐세이드래곤 노선들 중 수요가 상대적으로 많은 가오슝[32], 쿠알라룸푸르, 후쿠오카, 하노이 노선의 슬롯을 직접 확보했다. 이들에 비해 상대적으로 적은 김해, 제주 노선은 캐세이퍼시픽 대신 자회사인 홍콩 익스프레스 노선을 통해 운항하기로 했다. 김해와 제주는 현재 홍콩익스프레스에 캐세이퍼시픽 편명을 붙여서 들어오고 나가는 중이며 캐세이퍼시픽 장거리 노선과 연결 가능하다. 사실상 코로나와 함께 김해에서 비중이 공기가 된 원월드 노선 중 거의 유일하게 남은 노선인 셈.[33]
그러나 코로나바이러스감염증-19 이후 부산 - 홍콩 노선의 경우 수요가 증가한다면, 홍콩 익스프레스 노선을 단항하고 캐세이퍼시픽이 직접 운항하거나, 후쿠오카 노선과 같이 캐세이퍼시픽과 홍콩 익스프레스가 모두 운항할 가능성도 있다. 그렇게 된다면 영국항공, 이베리아 항공, LATAM, 아메리칸항공 등과 코드셰어가 되기 때문에 부산에서 홍콩을 거쳐서 카리브해, 중앙아메리카, 남아메리카까지 코드셰어 문제 없이 다녀올 수 있다. 추가로 콴타스로 호주, 뉴질랜드까지도 가능하다.##
3.4. 대만 노선[편집]
대만으로 가는 노선은 아주 유명하다. 캐세이퍼시픽 단독으로 타이베이와 가오슝을 합쳐 하루 15회 이상 들어가며 맞은편 각각 하루 10편 정도를 띄우는 중화항공이나 에바항공 보다 공급량이 더 많다. 주말에는 10~30분 간격으로 비행기가 뜨는 시간대도 종종 나온다. 이는 홍콩 - 대만 간에 상호 왕래가 잦고 거리가 가깝기 때문으로 매해 국제선 수송량 1위는 이 노선이 차지한다. 실제로 홍콩 - 타이베이는 비행시간만 치면 1시간 30분에 택싱까지 포함해서 2시간이면 가는 아주 가까운 거리다. 오래 전부터 타오위안 국제공항에서 이원권을 확보하여 대만에서 캐세이퍼시픽을 타고 갈 수 있는 곳이 제법 된다. 서울, 도쿄, 오사카, 나고야 노선을 홍콩발 타오위안 중간 기착으로 운항 중이다.
홍콩 - 타이베이 직항편은 거의 1시간 단위로 A330이나 보잉 777이 많이 들어간다. 비슷하게 우리의 날개 대한항공 역시 일부 단거리 취항지에 장거리용 A330, 보잉 777을 넣기도 한다. 예를 들어 김포-제주, 인천-나리타. 둘 다 수요가 폭발하는 노선이기 때문에 장거리 비행들 사이 비는 시간에 한두편 끼워넣어도 손해볼 건 없다. 그래서 거리도 그렇고 수요도 그렇고 비교할 만한 노선으로 보통 인리타나 인천/김포-하네다를 꼽는다.
한-대만 항공노선의 경우는 1992년 한국이 중화인민공화국과 수교하면서 중화인민공화국을 중국으로 인정하고 동시에 대만의 중화민국과 단교하면서 양국 국적기가 서울 - 타이베이 노선에서 철수한 경위가 있다. 알다시피 한국-대만은 정치/외교적인 이유로 어쩔 수 없이 단교했다. 하나의 중국 원칙 때문에 중화인민공화국과 수교해 중화인민공화국을 중국으로 인정하면 중화민국은 단교해야 한다. 일개 대만성으로 격하되기 때문이다. 사실 이는 민국 스스로 중국을 둘로 만들 수 없다며 만든 원칙이기는 하다. 하지만 단교에도 불구하고 여전히 한국과 대만 양국 간에는 민간 차원의 교류 수요가 많이 있다. 때문에 직항 3시간 거리에 홍콩이나 일본으로 돌아서 왕래를 하기도 뭐해서 캐세이퍼시픽 항공과 타이항공과 싱가포르항공에 타이베이 경유 서울 노선의 이원권을 부여하였다.[34] 2004년에 양국의 민간 항공 협정으로 인천-타이베이 양국 국적기 노선이 부활했고 저비용 항공사들이 등장하며 부산, 대구 등에서도 대만 노선이 대거 생겼지만 지금도 인천 노선은 일부 타이베이를 경유한다.
대만 국적기는 양안직항 및 베트남 하노이행 여객기 외에는 중국 대륙 상공 통과에 제약이 있기 때문에, 중화항공과 에바항공은 유럽으로 갈 때 동해나 블라디보스토크, 베트남으로 빙 둘러서 겨우 직항으로 가거나 방콕에서 중간 기착 후 운항하는 불편함이 있다. 이거 때문에 대만 사람들이 타이베이에서 유럽으로 갈 때 대만 국적기 대신 홍콩 환승으로 캐세이퍼시픽을 꽤 이용한다. 캐세이퍼시픽은 홍콩의 플래그십이고, 홍콩은 중국의 특별행정구이므로 중국 영공 통과에 제약이 없기 때문이다. 괜히 태국까지 돌아서 가는 것보다 시간이 훨씬 절약된다.
3.5. 중국[편집]
베이징과 상하이에 본사 항공 운행하고 있다.
중국 대륙과 홍콩, 대만 간 교류가 활발해지는 2000년대 전까지는 중국 대륙 노선에 관심도 없었다. 물론 혹자는 양안직항이 없던 시절 경유지로 쓰이지 않았을까 하지만 2007년 이전까지만 해도 허가 받은 자만이 양안을 오고 갈 수 있었고, 그나마 2001년 소삼통정책이 실시되었을 때 홍콩이 경유지로 선택되긴 했지만 중국과 대만 양 쪽의 항공사만 취항할 수 있었다. 케세이퍼시픽 또한 1990년 드래곤항공의 지분을 인수하면서 제일 먼저 한 일이 베이징과 상하이 노선을 드래곤항공에 넘긴 것이었다. 이후 1997년 홍콩이 중국에 반환되자 중국으로의 관문 기능이 더욱 강화되어 중국으로 들어가는 수요가 폭증한데다가 중국 정부가 홍콩경제 활성화의 일환으로 중국인들의 홍콩 여행을 장려하면서 수요가 늘어나자 2003년에서야 베이징과 상하이 노선 일부 편성에 한 해 재취항한 것이다. 중국본토-대만간 수요의 경우 2007년에서야 완전한 형태의 자유 왕래가 가능해졌지만 양안직항 취항에 여전히 제약이 있어 홍콩 환승편이 주목 받는 것일 뿐이다.
중국발 홍콩 환승장사로도 많이 먹고 산다. 스탑오버 보다는 순수 환승객이 많다. 홍콩 국제공항의 환승 편의성이 워낙 뛰어나고 캐세이퍼시픽도 환승 장사에 신경을 많이 쓰기 때문이다. 사실 이것도 중국 각지에서 캐세이드래곤이 승객을 싣고 오면 캐세이퍼시픽이 장거리로 보내주는 형태. 이러한 중국발 홍콩행/ 홍콩발 중국행 캐세이퍼시픽 승객은 특히 영미인이나 유럽인 등 백인 승객들을 많이 볼 수 있는데 승무원들이 영어가 구사된다는 점 하나만으로 이미 큰 장점을 가지고 있다. 중국 2선급 도시들에 장거리 직항이 태부족이라 홍콩 환승을 선호하는 것도 있다. 이 외에도 여러가지 이유가 있다. 중국본토 항공기는 영어 통용이 잘 안 되는데다 서비스가 좋지 않은 편이다. 경유지인 중국본토 공항들은 VPN이나 로밍이 없인 인터넷 사용도 제약이 커서 비즈니스로 중국을 드나드는 서양인들은 크게 불편해한다. 이때문에 중국에서 직항으로 가는 중국 국적기 이용보다 홍콩 환승을 선호하는 외국인 승객들이 많다. 이는 싱가포르에서 중국을 오갈때도 마찬가지라서 중국을 드나드는 중국계 싱가포르인들은 중국 내륙-홍콩-싱가포르 루트로 다닌다. 싱가포르는 중국 2선급 도시는 다 직항을 취항시키지만 그래도 수요에 비하면 태부족한데다 싱가포르에서는 홍콩을 통해 중국 쪽 일을 처리해서 홍콩에 들려 일을 볼 겸 홍콩 경유로 다닌다.
이렇게 홍콩 주권반환과 중국의 전면적인 개혁개방 후 중국에 들어가고자 하는 외국인, 그리고 외국으로 나가고자 하는 중국인 둘 다 홍콩을 거점으로 이 항공사를 이용하게 되어 현재는 중국 노선으로도 먹고 살 만 하다.
3.6. 이외의 노선[편집]
방콕 수완나품 국제공항 및 싱가포르 창이 공항을 제2허브로 삼아 영업한다. 방콕-싱가포르 등도 인기 노선이다.
홍콩 - 요하네스버그 노선을 운항하고 있어서, 2010 FIFA 월드컵 남아프리카공화국을 보러 가는 일부 관광객들이 인천에서 홍콩 환승으로 요하네스버그를 가기도 했다. 캐세이 외에는 아시아나항공 + 남아프리카 항공 코드셰어를 통해 홍콩에서 환승하여 요하네스버그로 갈 수 있다. 2018년 11월부터 케이프타운에 계절편으로 새롭게 취항할 예정이다.
유럽 노선은 그다지 많은 편이 아니었으나 그래도 갈 데는 다 가며 2017년 들어 유럽 노선을 점점 확장하고 있다. 2017년 여름 스케줄 기준으로 직항이 가는 곳은 영국(런던 히스로, 런던 개트윅, 맨체스터), 프랑스(파리), 네덜란드(암스테르담), 독일(프랑크푸르트), 이탈리아(밀라노, 로마), 스페인(마드리드, 바르셀로나), 스위스(취리히). 하지만 2018년에는 대한민국에서 논스톱 노선이 없는 벨기에(브뤼셀), 덴마크(코펜하겐), 아일랜드(더블린) 노선에 신규 취항했다. 2018년 3월 27일부터 벨기에 브뤼셀에 취항했으며, 덴마크 코펜하겐과 아일랜드 더블린에도 신규 취항했다. 뒤셀도르프에도 취항했었으나 2018년 3월 25일부터 단항하였다. 사실 저 정도가 딱 아시아에서 유럽을 가는 수요다. 대한민국 배낭여행자들도 캐세이퍼시픽을 이용해 유럽을 갈 경우 런던 인 파리 아웃 혹은 런던 인 마드리드 아웃으로 끊는다.
이스탄불 및 아테네 노선은 현재 꾸준히 건의되고 있어 조만간 취항할지 모른다. 현재 캐세이퍼시픽의 지분의 30%는 스얼인 중국국제항공이 갖고 있어 터키 항공과 코드셰어로 캐세이퍼시픽으로 홍콩 - 이스탄불을 운행하고, 아테네와 동유럽 도시들인 소피아, 크로아티아의 자그레브, 우크라이나의 키이우, 모스크바[35], 베오그라드, 바르샤바, 부다페스트, 몬테네그로 포드고리차, 벨라루스의 민스크 등 혹은 중동/아프리카 각지에는 터키 항공으로 연결시키는 식인데 현실성이 있다. 홍콩에서 튀르키예로 놀러가는 수요부터 꽤 나오는 편. 물론 현재 튀르키예 및 그리스의 정세가 상태가 안 좋긴 하다만 튀르키예에서 동유럽이나 중동, 아프리카 가는 수요를 생각하면 취항이 현실적이다.
북아메리카 노선이 거리에 비해 꽤 많이 발달한 편이다. 동북부는 아예 귀국편에 북극항로를 타 버려서 시베리아와 몽골 고원을 거쳐 빨리 온다. 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 뉴욕(뉴어크 및 JFK), 시카고, 토론토, 밴쿠버, 보스턴, 워싱턴 덜레스 국제공항 등지에 취항 중이다. 시카고에서는 아메리칸 항공 코드셰어를 이용해서 앨라배마, 미시시피, 루이지애나, 조지아, 텍사스, 플로리다, 테네시, 노스캐롤라이나, 사우스캐롤라이나 등 남부 수요와 중부 수요 그리고 라틴아메리카/ 카리브행 수요를 때운다. 한국에 직항이 없는 곳이 대부분이므로 유용하다. 시카고의 입국심사는 한국인이 자주 들어오는 로스앤젤레스 국제공항이나 샌프란시스코 국제공항 등과 비교하면 그리 까다로운 편도 아니다.
3.7. 환승 장사[편집]
홍콩이라는 관광지를 백배 활용해서 환승 장사로 먹고 산다. 실제로 캐세이의 홍콩 경유 항공편을 살 경우, 홍콩에서 스탑오버가 가능하다. 항공권의 운임/종류에 따라서 스탑오버에 추가 요금이 발생하거나 추가요금을 내더라도 전 여정 1회만 가능한 경우도 있다. 자세한 내용은 항공권 사기 전에 확인이 필요하다. 추가요금을 물기 싫으면 마일리지 적립 여부 등 여러가지를 사전에 확인해 보는게 좋다만 어지간하면 스탑오버 1회는 다 된다.
홍콩은 공항이 시내와 3~40분 거리 정도로 그렇게까지 먼 거리도 아니고 스탑오버가 되며 더군다나 무비자인 만큼 유럽, 아메리카, 호주, 뉴질랜드 등을 여행한 후 시차적응 휴식을 겸해 하루 정도 구경할 만하다. 이 점은 싱가포르도 마찬가지다.
호주-유럽 간 캥거루 루트의 중간 기착지인 홍콩의 지리적 이점도 케세이퍼시픽의 성장에 도움이 많이 되었다.
사우디아라비아에서 한국, 일본이나 중국 대륙[36], 대만 섬으로 가는 직항 노선이 드물기 때문에 에미레이트 항공을 이용해 두바이에서 환승하거나 캐세이퍼시픽을 이용해 홍콩에서 환승하는 경우가 많다. 어쩌면 사우디-한중일/ 사우디-대만 간 항공 교통을 고자로 만든 원인이 다름아닌 캐세이퍼시픽이라고 추측할 수 있다.
이외에도 에티하드 항공과 에미레이트 항공이 텔아비브에 취항하기 전에는 텔아비브 환승장사도 꽤나 했었던 것으로 보이며 현재도 홍콩 스탑오버를 노리는 사람이 꽤 많다. 가톨릭 성지순례의 경우 김대건 신부가 서품받은 마카오를 꼭 들리기 때문이다.
4. 항공동맹[편집]
원월드의 창립 멤버다. 일본항공의 가입 전까지는 유일한 아시아 소재 원월드 가맹 회사였고, 현재도 중화권 영내에서 유일한 원월드 가맹사다. 특히 중국 본토 항공사는 스타얼라이언스 가맹사인 심천항공,길상항공, 중국국제항공을 제외하고 모두 스카이팀이다.
그나마 대한민국을 듣보잡 취급하는 원월드 내에서는 대한민국 노선이 충실한 편이었다. 단적인 예를 들자면 콴타스(QF), 영국항공(BA), 아메리칸 항공(AA) 셋 다 대한민국에 직항을 안 넣던 시절에 캐세이퍼시픽과 일본항공만 자체 운항편을 대한민국에 집어넣었다. 영국항공의 복항과 아메리칸 항공의 대한민국 진출이 결정된 후에도 여전히 원월드의 대한민국 화력은 캐세이퍼시픽이 몰아서 쏘고 일본항공은 거드는 실정. 그나마 부산에서는 원월드(JL - AA 조합, KA 등)의 화력이 꽤 강하다. 말레이시아 항공과 카타르 항공, 핀에어도 있긴 하지만. 최근에는 일본항공이 경영 위기로 한 물 갔기 때문에 사실상 캐세이퍼시픽의 독점 느낌이 강하다. 영국항공은 복항한 지 1~2년이 겨우 지나다시피했고 아메리칸 항공은 2013년 5월이 되어서야 대한민국에 들어왔다. 콴타스는 아직 안 들어오고 코드쉐어를 통해 아시아나항공의 하드캐리를 받고있다.
과거 중국국제항공의 캐세이퍼시픽과의 상호 지분교환 때 중국국제항공을 따라 스타얼라이언스로 이적하는게 아니냐는 루머가 돌았다. 또 2017년 11월 사우스 차이나 모닝 포스트 보도에 의해 중국남방항공의 스카이팀 탈퇴 및 원월드 이적 설이 제기될 때 가뜩이나 실적 악화로 어려움을 겪는 캐세이퍼시픽의 거취가 주목 받기도 했다.
하지만 이적 설은 말 그대로 루머로 끝난 걸로 보인다. 애초 영국항공과의 끈끈한 관계, 사실상의 국적이 영국인 점과 창립멤버인 것을 고려해 이적은 현실적으로 불가능하다. 후술하는 내용에도 있지만 홍콩에서 팀 킬 하는 것처럼 보여도, 실제로는 원월드의 손이 잘 뻗치지 못하는 중국 노선 망 등에 있어 상호 보완하는 관계이다.
4.1. 팀킬[편집]
은근히 원월드 팀킬전이 쩌는 수준이다. 위에서 언급한 홍콩 - 호주 노선 외에도 유럽 노선은 영국항공(BA)과 붙는 중이다. 자정에 임박해서 홍콩 국제공항에 가 보면 영국항공(BA)과 캐세이퍼시픽(CX)이 연달아 출발하는 모습을 볼 수 있으며, 일본 노선에서는 일본항공과도 대립각이 서 있다. 미국 노선도 마찬가지로 최근 직항을 취항한 아메리칸 항공과 경쟁관계가 됐다.
그렇지만 단순히 팀킬이라고 보기 어려운 게 영국항공은 캐세이퍼시픽을 통해서 원월드의 빈약한 중국 노선망을 커버받고 있고 마찬가지로 캐세이퍼시픽은 영국항공이 홍콩으로 데려와 준 승객들을 대상으로 환승 장사를 잘 해 먹고 있으므로 본질적으로는 서로 윈윈관계이다. 그리고 홍콩에서 런던뿐만 아니라 유럽행 수요가 굉장히 많기 때문에 파이가 애초에 크기에 팀킬이라 하기에는 애매한 면이 많다. 또 영국항공 입장에서 오세아니아 방면의 캥거루 루트는 홍콩보다도 오히려 싱가포르항공, 타이항공 등 동남아시아 국적 항공사들이나 카타르항공, 에미레이트 항공 등 아라비아 반도 쪽 항공사들이 더 중요한 경쟁자다. 아메리칸과의 관계도 마찬가지로 캐세이퍼시픽은 로스앤젤레스 국제공항과 시카고 오헤어 국제공항을 이용해서 아메리칸 항공으로 미국 각지, 특히 남부 주들로 가는 국내선 노선이나 멕시코, 콜롬비아, 파나마, 브라질, 페루, 칠레, 아르헨티나 등 라틴아메리카 노선을 보충한다.
5. 마일리지[편집]
하나카드 Mile 카드와 현대 아멕스 카드, 신한 매리어드 본보이 카드로 포인트를 적립할 수 있는데 하나카드와 현대 아멕스 카드는 1:1, 신한카드는 3:1로 적립이 가능하다. 유효기간은 18개월이지만 기간내 적립을 하면 유효기간이 없다 추가로 3년동안 로그인 또는 적립을 하지 않으면 회원 자격이 박탈된다.
5.1. 개편 전[편집]
마일리지 시스템을 조금 특이하게 운영하고 있는데, 여객기를 꽤 자주 타는 사람들에게만 유리하기 때문에, 1년에 한 번 여행할까 말까 한 일반인들로서는 유지하기가 힘들 수 있다.
캐세이퍼시픽의 FFP인 마르코 폴로 클럽은 유료이다. 가입시에는 100달러가 필요하며, 본래 50달러를 받았다가 인상했다. 단, 비즈니스 이상으로 타면 무료로 가입할 수 있다. 하지만 가입한 후 1년 간 4섹터 이상(최소 2왕복) 타지 않으면 말짱 꽝. 이후에도 저 정도로 안 타면 회원 등급이 급격하게 떨어지기 때문에, 유지하기가 꽤 힘든 시스템인지라 비행기 타는 횟수가 적은 사람들에게는 100달러 주고 마르코 폴로 클럽에 가입할 매력이 크게 떨어진다. 비록 유효 기간이 1년 6개월이고 적립되는 마일리지가 줄었지만, 아메리칸 항공의 어드밴티지라는 꽤 괜찮은 대안이 있다. 다만 어드밴티지를 키우고 있다면, 후술하는 부킹 클래스 조회를 반드시 할 것.
가입 후에는 그린 멤버로 등록되어 원월드 해당 티어는 없다. 그 후 1년 간의 실적을 토대로 그린/실버/골드/다이아몬드로 등급 업그레이드가 가능하다. 본래 마르코 폴로 클럽은 상용고객 유치를 위한 인비테이션 형식이었으나, 만민 평등을 위해 일단 돈 내면 끼워 주는 식으로 바뀌었다. 그린 멤버의 유일한 혜택인 우선 탑승은 홍콩에서는 대부분 마르코 폴로 클럽이라 별로 쓰잘데기가 없다.
캐세이드래곤항공의 아시아 마일즈는 무료이고, 마르코 폴로 클럽은 아시아 마일즈를 포함하고 있다. 아시아 마일즈는 사실상 캐세이퍼시픽의 FFP처럼 적립/사용이 가능하니 원월드에 찔끔찔끔 적립해서 보너스 항공권만 타먹고 버릴 생각이면 아시아 마일즈도 좋다.(물론 캐세이드래곤항공을 타더라도 마르코 폴로 클럽과 100% 호환된다.) 싼 게 비지떡이라고 아시아 마일즈에 백날 모아 봐야 원월드 루비 등급에 끼워 주지 않기 때문이다.(고로 등급 상승이 없다는 뜻)
유효 기간 3년에 미국의 항공사들처럼 별도로 일정 금액을 지불하면 마일리지의 유효 기간을 3년 더 연장할 수 있는 제도를 시행하고 있었다. 하지만 2020년 1월 1일부로 적립되는 마일리지는 18개월 내에 적립 혹은 사용 시 무료로 무제한 연장이 가능해졌다.
중국국제항공과의 주식 교환과 함께 코드셰어 협정을 맺어 스타얼라이언스 가맹사인 중국국제항공으로도 원월드 마일리지 적립이 가능하지만, 이코노미 클래스 중 일부 클래스는 적립률이 시망이거나 아예 적립이 안 되는 클래스[37]가 있기 때문에 깔끔하게 아시아나클럽에 적립하는 것이 좋다.
중국국제항공 및 아메리칸 항공, 일본항공 등과도 연동되어 여행시 유용하게 쓰인다. 아시아 마일즈로 일본을 JAL로 공짜로 다녀오는 등의 경우이다. 다만 아시아 마일스가 가장 가성비있게 쓰이는 경우는 바로 서울발 동남아 노선인데, 마일리지 공제 차트상 750마일까지의 초단거리 노선과 2750마일까지의 단거리 노선의 마일 공제율이 10,000마일로 똑같다! 서울에서 10,000마일로 끊을 수 있는 가장 먼 노선은 네팔의 카트만두이고, 동남아시아는 방콕까지 들어간다. 따라서 이왕이면 일본보다는 방콕을 가는 쪽이 무조건 이득인 셈.
아메리칸 항공의 어드밴티지에 마일리지를 적립하고 싶은데 캐세이의 이코노미석을 예약한다면, 일반석 스탠더드 요금의 "최저가 운임"(클래스:K)은 꼭 피할 것. 어드밴티지에 적립이 안 되는 클래스가 있기 때문이다. 일본항공과 콴타스는 클래스 K에 적립이 가능하다. 프리미엄 이코노미는 최저가로 선택해도 어드밴티지에 적립이 가능하다.
5.2. 개편 후[편집]
2022년 8월, 마르코 폴로 클럽과 아시아 마일즈가 캐세이 멤버쉽으로 통합되었다. 두 FFP가 통합되며 100달러의 마일리지 가입비가 사라졌고, 승급 조건이 단순 마일리지 합산에서 등급 포인트로 변경되었다. 그러나 개편 이전에는 부킹 클래스를 결제 전에 확인할 수 있었지만 개편된 이후로는 결제 전에는 부킹 클래스를 확인할 수 없고, 단순히 라이트-이센셜-플렉스 구분만 남게 되었다.
6. 보유 기종[편집]
상세 내용 아이콘 자세한 내용은 캐세이퍼시픽항공/보유 기종 문서를 참고하십시오.
제조사
기종
보유 수량
주문
특이사항
에어버스
A321neo
12
18
케세이드래곤항공 주문분 인수
에어버스
A330-300
42
0
노후 기체 퇴역 예정
에어버스
A350-900
30
0
에어버스
A350-1000
18
0
에어버스
A350F
0
26[38]
보잉
747-400ERF
6
0
보잉
747-8F
14
0
보잉
777-300
17
0
최대 운용사
보잉
777-300ER
39
0
보잉
777-9
0
21
기단 구성은 심플하다. 321, 330, 350, 777. 화물기는 747[39]. 에어버스와 보잉을 골고루 운용 중. 단거리 노선은 A321neo, 단거리 중 수요가 많은 노선은 A330[40], 단거리 대량수송은 777-300[41], 장거리 노선은 플래그십 777-300ER과 A350[42]이 맡고 있다. 물론 홍콩-타이페이, 홍콩-싱가포르와 같이 수요가 폭발해 한시간마다 한 대씩 들어가는 노선은 그런거 없고 330 350 777 있는대로 다 들어간다.
2018년 11월 현재 A330은 34기를, 777-300은 63대를 운용 중이며, 그중 보잉 777-300ER 모델의 경우 6월 9일 50번째 기체를 인수했다. 또한 현재 단종 된 777-300 기본형도 에미레이트 항공 출신 기재를 들여와 고밀도 단거리 노선에 가축수송용으로 사용하고 있다. 최근까지 777에 3-3-3 이코노미를 고수하던 몇 안 되는 항공사였으나 신형 좌석을 공개하면서 3-4-3으로 바꾸는 중이다. 그리고 아시아권 항공사 최초로 777-9를 주문했다. 하지만 보잉 787은 도입할 생각이 전혀 없는 듯하고, A343과 보잉 747-400을 퇴역시킨 후에는 여객기를 전량 쌍발기만 운용할 모양이다. 물론 화물기는 747-8F를 새로 도입 중.
2016년 6월에는 에어버스 A350-900을 도입했다. 마닐라 ↔ 홍콩 노선을 시작으로 투입했다. 장거리 및 인기 노선 외에도 인천국제공항에도 한 번씩 들어온다.
2018년 6월 19일에는 A350-1000을 처음으로 인도받았다. A35K는 홍콩 - 타이베이 노선에 첫 투입했다.
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프리미엄 이코노미 클래스[43]
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뉴 리저널 비즈니스 클래스[44]
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비즈니스 클래스
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퍼스트 클래스[45]
세계 메이저급 항공사 중 최초로 후면 고정식 좌석을 선보였다. 이 좌석은 KTX 일반실과 똑같다. 등받이는 고정이고 엉덩이 부분만 앞뒤로 움직여서 리클라이닝하는 방식. 이와 동시에 AVOD 및 전원코드까지 일반실에 달아 주었다. 보잉 747, 보잉 777뿐만 아니라 일부 A330에도 신식 후면 고정석을 선보였다.
현재 운항중인 A350 외에도, A330, 보잉 777에 기내 와이파이 장비가 설치되었다.
1983년 보잉 707을 모두 퇴역시킨 후에는 오랫동안 광동체 비행기만 날리고 다녔지만, 2020년에 자회사였던 캐세이드래곤항공이 운항을 중단하면서 새로 주문한 A321neo과 기존에 운항했던 A330-300을 흡수하여 협동체도 기단에 추가되었고 전체적인 항공기 수도 조금 더 많아졌다.
화물기로 사용했던 747을 대신하여 A350F을 화물기로 사용할 예정이다.
2024년부터 보잉 777 기종의 비지니스석이 아리아 스위트라는 이름을 가진 시트로 교체될 예정이다.
6.1. 서비스[편집]
cxstudio1
기내 엔터테인먼트 CX 스튜디오(CX Studio).
한국어도 지원이 된다. 자회사인 캐세이드래곤도 거의 비슷한 걸로 서비스해줬다.
5성급에 속하는 세계적으로 굉장히 훌륭한 항공사이지만 안티는 어디에나 있는 법이라, 싫어하는 안티들에게서는 개쉐이 퍼시픽 심하면 개새X 퍼시픽으로 부르는 사람들도 있다. 최근에 경영난으로 서비스가 더 악화된 탓에 근래에 캐세이 퍼시픽을 탑승할 경우에는 다른 5성급 싱가포르항공, 전일본공수 등에 비해 경쟁력을 잃고 있다는 평이 나오고 있다. 물론 케이스 바이 케이스인데 한국 노선보다는 북아메리카, 유럽, 오세아니아 등 장거리 노선의 서비스 수준이 더 높다. 한국 노선의 경우 비행시간이 3시간 반으로 짧은 편이어서 크게 상관할 요소는 아니다. 애초에 단거리보다 장거리의 서비스가 좋은 건 만국 항공사 공통이다. 당연히 중국국제항공, 중국동방항공, 중국남방항공 등 중국 대륙 항공사보단 당연히 월등히 뛰어나며, 한국, 일본, 대만, 싱가포르 등의 항공사와 별 차이가 나는 항공사는 아니다. 이전보다 악화되었을 뿐. 뿐만 아니