현대기아 2.5 T-GDI 엔진 나왔네요

마냥 후퇴라고 보기 어려운게, 적은 배기량으로 높은 출력을 내려면 터빈 부스트압도 높게 써야하고 그에 따른 냉각계 보강이 필수적이므로 단가상승의 요인이 됩니다. 터보를 장착해서 출력을 올리는게 마냥 좋은 것이 아닌게, 배기가스를 압축해서 집어넣는 방식이다보니 터보로 높은 출력을 얻어내려면 터보랙이 길어지는 것이 필연적입니다. 예를들어 일반적인 승용차들의 터보엔진은 최대토크가 1500rpm 언저리에서 나오므로 낮은 rpm을 쓰는 일상주행에서 큰 이질감 없이 탈 수 있지만, 커다란 터빈으로 아주아주 높은 출력을 만드는 45 AMG의 엔진은 2200rpm 이상이 되어야 충분한 토크가 나와줘서 일상주행에선 이질감이 상당합니다. 저는 얼마전까지 A45를 운용했었는데 저속 시내주행에서 페달질을 섬세하게 하지 않으면 울컥울컥거려서 승차감이 썩 좋지 않았던게 사실입니다. 서킷에서 일단 스포츠주행을 시작하면 패들쉬프트를 써서 3000rpm 이상을 유지하니 아무 문제 없었지만요.
기존 2.0T나 벨로스터N에서 쓰고 있는 구동계 그대로 써도 되는데 새 엔진을 개발한 것은 아마도 세그먼트 세분화 때문일겁니다. 가솔린 터보엔진 라인업에 1.0T, 1.4T, 1.6T, 2.0T 다 있는데 그 위로는 3.3T 밖에 없는 상황에서 중간 지점을 메꿀 구동계가 필요했을 겁니다. 아마 중형, 준대형, 대형 세단에 사용할테고 1.6T가 2.4를, 2.0T가 3.0을, 3.3T가 5.0을 대체한 것처럼 기존의 자연흡기 3.3을 대체할 것으로 생각됩니다.

결국 출력을 조정하여 터빈관련 부품 원가절감을 한것이니 성능이 후퇴한게 맞지 않나요? a45처럼 리터당 200마력수준도 애초에 아니었으니 트윈스크롤터보 정도로 터보랙은 충분히 잡을 수 있다고 보이는데 원가상승없이 내구성 확보하려고 하다보니 성능을 디튠한걸로밖에 볼 수 없는거같습니다.

뭐 하시는 분이기에.. 차에 대해 너무 해박하심 ㄷㄷㄷ

배기가스를 압축해서 집어넣는 게 아니라 배기가스로 터빈을 돌려 일반 공기를 압축해서 넣는 거죠

271마력일대 연비가 너무 나빠서 출력 내린걸로 압니다

4기통 2.5T가 6기통 NA 3.0을 대체하면 어떤 반응이 나올지 다들 아실겁니다. 4기통은 6기통 못따라간다, 터보엔진은 수리비 많이나와서 그냥 자연흡기 타고 싶다, 고회전 돌리는 질감의 맛이 사라졌다 등등.. 맞는 말도 있고 실제로 포르쉐 박스터 같은 특정 차종들은 출력, 연비 모든면에서 개선된 718 모델이 나왔음에도 불구하고 4기통 터보엔진이라는 이유만으로 6기통 자연흡기가 달려있는 981을 찾는 사람들이 많아서 중고 시세가 비등한 현상까지 나타나고 있습니다.
이런 부정적 반응이 있음에도 불구하고 어쩔 수 없는 시대의 흐름이라고 생각합니다. 2.5T와 NA 3.3이 비슷한 출력(최대마력)을 가졌다면, 일상생활에서의 쾌적함은 터보엔진 쪽이 우월합니다. 자연흡기 엔진은 고회전이 제맛이라고 하시는 분들은 스포츠주행을 즐기는 매니아층이거나 폭주족 둘 중 하나겠죠. 거의 대부분의 운전자들은 3000rpm 밟기조차 두려워하는 것이 현실입니다. 자연흡기 엔진 달린 차량만 타시던 분들이 2000rpm 이내의 실 주행영역에서 터빈이 만들어주는 두터운 토크감을 맛 보면 언덕 하나 올라가는데도 킥다운해서 rpm 팍팍 올려야하는 자연흡기 엔진 타기가 싫어질겁니다. 디젤차 선호하시는 분들이 주로 내세우시는 논리가 두터운 토크감인데 아시다시피 정확히는 디젤엔진의 특성이 아니라 터보엔진의 특성입니다. 가솔린엔진에도 터보가 달리면 저rpm에서 강력한 힘이 생기므로 일상주행에서 편리해집니다. 다운사이징으로 인한 연비상승은 덤이죠.
추가적으로 전 세계적인 규제에 대한 대응 역시 빼놓을 수 없습니다. 연료소모를 줄이고 배출가스를 줄이면 그 혜택이 인간에게 돌아오는 것은 당연한 일입니다.
그럼 다시 한번 생각해볼까요.. 제조사가 출력, 연비, 환경 모든 것을 잡아내기 위해 막대한 개발비를 투입했습니다. 배기량, 엔진 크기, 엔진 무게를 줄여서 차량의 전체 무게를 감소시켜 가속력과 연비는 상승시켰고, 엔진의 힘이 줄어든만큼 터빈 기술을 개발하여 기존 세대 엔진보다 나은 수준의 출력을 확보했습니다. 잃은 것은 대배기량 엔진에서 오는 멋과 낭만, 엔진음과 배기음 등 감성적인 측면입니다만 전기차 시대가 되면 이조차도 모두 사라지게 될 가치들입니다.
이것을 원가절감이라고 봐야할까요 아니면 기술의 발전이라고 봐야할까요?
현재 제가 빅터빈 싱글터보 엔진인 A45 팔고 트윈스크롤 적용된 차량(320d)을 타고 있는데 터보랙이 제법 심한 A45와는 다르게 저rpm부터 힘차게 치고나와줘서 좋습니다. 최대출력은 비할바가 못되지만 일상주행에서 이정도면 차고 넘칩니다. 트윈스크롤까지 이야기하지 않아도, 기존의 현대 차량들에 적용된 터보엔진들의 리스폰스는 일반 승용차의 기능을 하기에 자연흡기 엔진의 리니어한 반응성을 충분히 대체할 수 있는 수준이라고 생각합니다. 엑센트 디젤 1.6 차량을 짧게나마 운용했었는데 대단히 만족스러웠습니다. 물론 폭스바겐 TSI, TDI 쪽의 대단히 빠릿한 리스폰스에 비할 바는 아니었지만 이 가격에 이정도면 준수하다 못해 훌륭하다고 느꼈었습니다.
글이 길어졌네요. 배기량을 늘리고 출력을 줄이는 것이 퇴보인지 아닌지는 실차 출시되고 평단의 반응이 어떠한지를 통해 알 수 있을 것입니다. 단순히 최대출력을 늘리는 것은 오래전에도 가능했습니다. 소위 말하는 도깡터보가 바로 그것이죠. 하지만 매니아들 사이에서도 기피되는 시스템입니다. 콱 밟으면 높은 출력을 얻을 수 있긴 하지만 출력상승 곡선이 리니어하지 않아서 제어가 어렵고 고속도로에서 폭주하는 것 외에는 도무지 쓸만한 구석이 없기 때문입니다. 적당한 출력으로 세팅해서 내구성을 확보하는 것은 물론 일상주행에서 자연흡기 엔진의 빠릿한 리스폰스를 유지함과 동시에 두터운 토크감, 연비까지 모두 제공할지 어떨런지, 추후에 시운전을 해보는 것만이 답을 내어주지 않을까 싶습니다.
이렇게 긴 글을 쓰는 이유는 2000cc 엔진에 끝판왕 터보기술을 적용해놓은 것으로 유명한 A45를 타면서 놀라운 최대출력에 감탄도 많이 했지만 일상주행에서의 불편함에 이래저래 스트레스도 받았었기 때문입니다. 스포티한 컨셉으로 나오는 일부 특정 차량들을 제외하면 일반 대중차는 운전자가 기계를 연구하고 특성을 이해해서 살살 다뤄가며 타는 것이 아닌, 그냥 대충 몰아도 불편함 없이 잘 굴러가주는 것이 기본이 아닐까 싶습니다. 280마력이면 거의 300마력인데, 소나타나 그랜져에 달아준다고 생각하면 전륜기반 사륜구동이 아니고서야 거진 한계치에 가까운 수치입니다. 출력 감당하겠다고 소나타나 그랜져에 사륜구동을 달았다간 가격 비싸지고 늘어난 무게만큼 연비, 출력, 실내/트렁크 공간에서 손해볼테니 딱 저정도 까지가 적당하다고 봅니다. 충분히 강력한 최대출력을 2000cc로 쥐어짜며 터보랙 감수하고 세팅하는 것과 2500cc로 리니어한 리스폰스 및 내구성을 확보하며 세팅하는 것에는 분명한 차이가 있습니다.