전직 항해사의 생각으로 세월X를 보고 난 후

항해당시 선교(조타실)의 내용에서
140도에서 145도로 변침해달라고 했다면
타를 우측으로 써야 하는데
배는 자동차 조종처럼 휙휙 돌아가는게 아니라서
관성의 법칙을 생각하셔서 보셔야 함
오른쪽으로 돌린 이후 변침(회전)하는 속도를 제어하고 정침(직진)하기 위해
반대쪽으로 타를 써줘야 함.

일부 화물들의 고박상태가 불량해도 사고가 날 수 있음.
여기에 대해서는 알아봐야함.
고박에 관해서는 애매함.
그리고 화물의 양과 복원성 등을 계산한 자료를 보아야 알겠지만
고박의 정도로 숨기려고 한다던지 잘못되었다고 하기에는 좀 더 알아봐야함.

복원성 관련
이는 선장이 최종적으로 확인하고 승인해야 출항가능(회사까지 알게 되는 자료)한데
복원력이 없는 상태에서 출항하는 건 사실상 말이 안됨
애초에 무리한 증축으로 복원성을 상실하였다는 걸 복원성 계산에 반영이 되어있지 않았다면 문제가 됨
심지어 검사(KR검사일듯)에서 통과한 것도 문제

조타불능에 관해서는 의심스러움
'타기실'에서 현장조종을 했을 가능성을 봄.
일체의 알람 없이 타기가 말을 안들었다고 한다면 무언가 이상이 있음을 알아야 함.
일단 요건 의심스러움
그리고 당황하면 베테랑 조타수들도 실수함.평온한 상태에서도 실수하고 긴박한 상황에서도 실수함.
러더 인디케이터 (타각 지시기)를 모두가 볼 수 있게 오버헤드콘솔(머리위쪽에 보기좋게 지시기들이 모여있음)에
있어 당시 선교에 있던 기관장, 그리고 3등 항해사가 보고 있었을텐데 의심스러움
선교안에서 당직을 서면 타각지시기와 선수방향이 움직이는 걸 보고 즉시 바로잡아줄 수 있는 위치에 있게 되어있음

그리고 배를 한두번 탄 것도 아니고 심지어 저 배의 조타기는 헷갈리기 어려운 모델인데 이상함.
급격하게 타를 쓴 것으로 확인됨. 확 돌렸다가 급하게 돌아가는 배의 회전을 잡고 다시 반대타를 주면 크게 문제없음.
물론 20도 이상 쓴 경우 휘청거리기는 함.
18노트에서라면 10도 이상 쓰지 않을텐데 뭔가 ..일단 조타부분은 이상함..
사람이 본능적으로 오른쪽으로 기울면 왼쪽으로 돌리게 되어있었을텐데
일단 조타부분에서는 뭔가 밝혀져야 할 게 있어야 하지만 배가 전복되거나 넘어가게 된 원인으로 보기에는 문제가 있는듯.

클리노미터의 경우
35도까지 표시되게 되어있지만 미세조정을 안해놓거나 관리를 안해놨다면 30도 부근에서 멈출수도 있긴 함..
그리고 30도까지 넘어가면 많이 위험함.. 복원력이 계산된 것을 봐야하는데 이는 알 수가 없음.

그리고 다시 이야기하지만 배는 자동차처럼 조종이 되는 것이 아님.
타를 쓰고 그 타가 움직이는데까지 걸리는 시간, 타가 움직여서 그로 인해 전진하던 관성을 깨고 회전하기 시작하는데 걸리는 시간
이런 시간들이 있어 차와 다름.
배가 클수록 (물론 배가 생긴 모양도 관련있음) 배가 돌아가기 시작하는데 걸리는 시간이 크고 돌아가기 시작하면 또 잡기 힘듬.

그리고 배가 돌아가면서 횡경사(옆으로 기우는것)가 생기는 것도 배의 특징에 따라 기우는데까지 걸리는 시간이 걸림.

복원성계산자료는 GoM의 수치가 조건을 충족한 것으로 나오는데 증축 결과를 반영한 것인지 아닌지 모르겠음..안할수가 없는데..

평형수(발라스트)의 경우 책임자는 일항사라고 보고 관리자는 일항사의 지시에 따라 관리함(통상, 미치지 않고서야..)
그리고 항해 당직중에는 평형수를 건드리는 일은 없음(평형수를 관리할 땐 사고가 날 수 있어서 집중을 계속해야 하므로 항해중에는 하지 않도록 함)
FSE(Free surface effect)는 설명안해준 거 같은데 영상에서 말한 '유동수'임 (찰랑거리며 탱크를 건들게 되는 거)
그리고 수면 아래에서는 물이 빠져나가기보다 밸브가 열려있었다면 물이 더 들어와서 오버플로우 됫엇어야함.

97% 가지고 FSE가...으흠..왜 저렇게까지 영향력이 있다고 계산했는지 의문임..여러 계산식이 있다고 하니..

그 이후로는 잘 설명이 되어있는듯.

레이더 영상으로 컨테이너들이 모인게 아니라 또다른 무언가..일수도있다 라고 했는데
'괴물체'가 레이더에 잡힌 영상으로 판독하기엔 레이더는 사실 '허상(false echo)'이 생기는 경우가 많아서 레이더 영상만으로 의심하긴 힘들 것 같음.
진도VTS에서 쓰는게 얼마나 좋은 레이더인지 모르겠지만 여기에 대해서 제대로 설명이 필요할듯.
하지만 다른 의심스러운 요소들을 보면 괴물체로 보는 의견에 신뢰가 감.

해군 레이더 관련해서는 믿을만한 분석 같음.
파파이스 반박의견은 솔직히 파파이스 의견이 '?'했음에도 '저렇게까지 알아봤는데 다른 부분도 다 알아봤겠지'싶어 '그럴수도 있겠다'했지만.

둘라 에이스호가 VDR 없는 사실은 조금..
그리고 레이더 반경설정은 수시로 바꿔가면서 항해하는게 올바른 항해술이 맞습니다.
대개 6마일 12마일 이런식으로 끊겨있는데(모델마다 다르겠지만) 본선의 위치를 뒤쪽으로 당기면 6마일이라도 7마일 이상의 배를 볼 수도 있긴 함.
어찌되었든 7마일 이상의 거리에서는 상대위치를 파악하는데는 용이하지만 그 선박의 정확한 위치를 파악하기엔 무리가 있음.
항해를 하면 동시에 내 주변의 선박들의 위치와 벡터를(속도 방향) 파악하고 계속 주시하게 되는데 세월호도 그 중 하나였을 것이고
급격한 벡터의 변화를 거의 곧바로 눈치채게 됨(레이더의 경우 AIS보다 정보를 얻는데 시간이 조금 더 걸림. 반사되는 상을 계속해서 반영하며 이를 토대로 벡터를 계산하고
AIS는 아예 배가 자신의 정보를 주기 때문)
그리고 가끔 벡터를 확인하기 위해 AIS를 끄고 Radar의 ARPA를 통해 상대선박의 벡터값을 얻고자 하는 경우가 있음(AIS를 끈다기보다는 화면에 보이지 않게 설정가능)
에코사운더 이야기는 아주 속이 시원함.
로그북(항해일지)이 아니었나? 하는 생각이 들지만 그건 모르겠음..혹은 뭐 평형수일지 라던지...
닻이 붙었다 사라졌다..들었다 놨다..그렇게 쉽게 할 수 있는 물건이 아니라는 것은 항해사 뿐 아니라 배 타보신 분들은 아실것임.
충격적이고 자극적인 내용으로 받아들인 ㅍㅍㅇㅅ 쪽의 정성도 인정해줘야 하지만 잘못된 것은 바로잡아야 함이 맞음.
투묘 이후 머드가 묻었다면 정말 더러움.. 저정도 변색수준이 아님..

양묘가 불가능한 상황(기울었을 때)에서 양묘를 했다 라고 한 음모론은 사실 이해가 안됐던 부분.

그리고 투묘도 정박보다는 거의 배의 속도를 없앤 상황에서 살짝 후진하며 닻을 해저에 박히게 함. 엄청 살짝.(그것도 힘은 큼..)

닻을 또 급격히 내리면 선수쪽은 뭔가 아작이 난 흔적이 있어야 할텐데 없음.
비상발전기로 양묘기 돌리는 건..무리..말도 안됨..겨우 홋줄이나 한두개 돌릴 수준..

AIS를 보고 좌표를 불러줬다는 부분에서는 굳이 AIS라기보다는 본선에 잇는 GPS 수신기를 보고 불러줬거나 RADAR 화면에 떠있는 GPS 수치(연동됨)를 읽어줬을 수도 있음.

그리고 도분법에서 반올림을 고려한다면 10~10.9가 아니라 10~10.5 정도까지로 오차를 생각해줘야함.
미치지 않고서야 10.8을 11도라 부르지 10도라 부르는 VTS 관제사 혹은 항해사는 없을 것임.
그래도 2.8km나 1.4km나 폭은 커짐. 실제로 소수 3째자리까지 위치를 표기함. 정확한 위치를 위해서는(3째자리까지는 GPS를 같은 배에 설치해놓은 경우 GPS 수신기의 오차 등으로 차이가 날 수 있음.)
그래도 항내 혹은 자세하게 표시해야 할 경우 소수 둘째자리까지 표기함.
그런데 둘라에이스 호가 표시할 때 쓴 해도를 보면 첫째자리나 길면 둘째자리까지 GPS 위치를 읽어 사용할듯함.

AIS 조작설에서 GYRO컴퍼스에 대해서 생각을 안했는데 상당히 신뢰되는 부분임
실제로 발전기가 꺼졌다고 했고 GYRO 컴퍼스에 전원이 안 들어온 상태에서 실제로 배가 회전을 했고 다시 비상발전기를 통해 전원이 들어왔다면 오차가 발생함.

평범한 블랙아웃테스트를 해도 신경쓰는 부분임(아주 평화로운 조건에서도 이게 잘못될 수 있음..)

DGPS는 요즘 사실 쓰이지 않는다 함.GPS만 수신한다 하고 DGPS를 위해 육상에서 위치를 수정해줄 고정지침?이 될 탑?송수신기?가 전세계에 몇 없다고 함.
이는 좀 더 알아봐야함(근무 중 선장님 및 관련 엔지니어들과 이야기 할 때 들음)

AIS 조작설은 정말 속시원하게 밝혀낸듯함
VTS에서도 정산수신이 안되는데 선박에서는 200~300대 정도로 AIS 정보 수신량의 한계치가 있음.(기기마다 다를지도)

AIS를 해킹... 그것도 배에서 해킹해서 보냈다는 건 사실 항해사들 입장에선 이해가 안되는 일임.
이 기기를 다루는 엔지니어들 입장은 모르겠음

AIS 관련해선 AIS도 기계인지라 가끔 신호가 덜 들어오거나 안 들어오거나 하는 경우도 있음.

그리고 주요 항해기기들은 '배터리'가 비상시 전원공급차단 상황을 대비하기 때문에
주발전기, 비상발전기와 상관없이 작동가능함.
(AC에서 DC로 넘어감)

이후로는 그냥 이렇게 글 쓸 틈도 없이 봤네요
대단하시다..했는데
진짜 전문가라고 부를만한 분이..'전문가'라고 해야 할지 '과학자'라고 해야 할지..
대단했습니다..

마지막엔 저도 모르게 눈물이..
'울컥'했다기 보다는 그냥 눈물이 흐르네요..
왜 이런 일을 시작하시게 됐는지 말씀하셨을 때부터..

 

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사실 위의 내용들은 보면서 뭔가 항해라던지 그런 거에 생소하실 분들을 위해

그리고 항해에 대해 아실 분들도 가지실만한 의문이라던지

같이 해소했으면 하는 내용들을 적어놔본 건데

쓰다가 '아..더 써봐야 의미가 없구나..했습니다.'

 

괜히 했다 싶을만큼

정말 체계적이고 꼼꼼하게 조사하고 알아내신 것 같습니다.

'허투루' 했을 리가 없다, 쉽게 드러날 일을 조작했을 리는 없다 라고 생각은 했지만

 

일단 '숨겨야 할 것이 있다.'는 것은 너무나 명확했고

'무엇을 숨겨야 하나, 왜 숨겨야 하나?'를 알지 못한 상태에서

음모론적인 내용들에 혹했던 것이 사실이었습니다.

 

저도 ㅍㅍㅇㅅ를 보고 이상하다 싶었지만 그분들이 자문을 구한 '전문가'들이 저보다 더 잘 알테니

어련히 잘 알아서 알아봤을까 싶어 말았었습니다.

 

대단했습니다. 노력과 열정과 용기에 감사드리며 응원드립니다.

 

JTBC에서 한 '스포트라이트'는 이 영상을 제대로 본 것인지 진심으로 받아들인 것인지

알 수 없을만큼 방송이 불만스러웠다 싶은데

 

진실규명을 위한 강력한 특조위가 필요하다는 의견에 공감하며 글을 마칩니다.

 

항해사 입장으로 주변에 이야기도 했었고 혼자 가지는 의문들도 품고 있었지만

5년이 채 안되는 승선경력에 아는 지식도 별로 없어 의문제기를 못하고 그저 같이 궁금증을 해소하면 좋겠다 싶은 내용과

그나마 아는 한에서 같이 이야기해보고 싶은 것들이 있을까 하여 후기를 썼습니다만

 

딱히 더 할 말이 없네요.대단했습니다.

세월호 사건 이후 바다를 볼 때마다 답답하고 가슴이 먹먹해서 하선을 할 의지가 강해진 사람이었다가

할 수 있는 게 없다 싶어 그저 말없이 응원만 하고 별다른 행동을 취하지 못했던 한사람은 여기서 후기 소감을 마치겠습니다.