수원직장남이 말하는 USNCAP이라는 기관은 없다.
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration 미고속도로안전국이라 부른다.
25%부위를 충돌시키는 스몰오버랩 테스트는 하지 않는다.
KNCAP에서는 스몰오버랩테스트는 시행하고 있지 않다.
40%의 Moderate Overlap만 실행하고 있다.
EURO NCAP에서의 티볼리 성적이다
EURO NCAP 역시도 스몰오버랩 테스트는 하지 않는다.
기존의 40% 모더레이트 오버랩 테스트다.
아우디 A4의 EURO NCAP 2008년 40% 모더레이트 충돌 영상 캡쳐본이다.
2012년의 아우디 A4의 25% 스몰 오버랩 테스트이다
결과값을 보면 40%와 25%의 차이는 굉장히 차이가 난다.
2012년에 50개 차종을 테스트 해버리는데 40종의 차량이 부족합 판정을 받는 결과가 생긴다.
스몰오버랩 테스트가 생긴 취지는 다음과 같다.
사망자가 발생하는 사고중 25%는 이 스몰오버랩 충돌 사고이기 때문이다.
2012년이후 제조사들은 스몰오버랩에 대응하기위해 차량의 설계를 개선하는등 많은 노력을하게 되는데
보강재 역시 추가하게 된다.
하지만 일부 제조사들은 운전석만 보강하는 꼼수를 부리게 되는데 이에 따라 보조석까지 테스트를 해보기로 결정한다.
결과는 위와 같이 도요타 RAV4가 대차게 얻어 맞는다.
IIHS는 자동차 사고와 관련되서 매우 선진적인 제안들을 해왔는데 2006년경 ESC 의무장착 연구보고서가 그 예이다.
SUV나 픽업이 많은 미국같은경우 ESC가 장착된다면 매년 7000건의 사고를 줄일수있다는 내용
사설 자동차 안전기관이지만 가장 선진적이고 가장 가혹한 테스트를 하는곳이기에 세계적으로 인정받는 기관이다.
이것은 G4 렉스턴의 40% 광고중 일부다.
자체 테스트로 40% 모더레이트 오버랩 충돌실험을 한 결과를 보여주는건데
2017년에 출시한 차량인데 40% 충돌테스트를 광고에서 가혹 충돌 테스트라고 선전한다.
위에 아우디 a4결과가 보여주듯, 25% 스몰오버랩은 대응을 하지 않는다면 결과는 매우 상이할수있다.
티볼리가 KNCAP에서 튼튼한차로 선정됐지만 EURO NCAP에서는 별 3개 짜리 낙제점 차로 평가받는다.
IIHS까지 볼 필요 있는가 싶다.
마지막으로 IIHS의 스몰오버랩 테스트가 갖는 테스트의 의의는 차체 강성 테스트에만 있는게 아니다.
바로 에어백 전개 문제인데, 국소 부위를 충돌하면 충돌할수록 에어백 전개율은 낮아진다.
전개 시점도 늦어지는게 정설이다.
이러한 테스트로 인해 에어백이 전개되는 조건 자체가 좀 더 정교해지고 로직개선을 할수밖에 없는 상황으로
제조사를 이끌수밖에 없는것 때문이다.
수원직장남은 잘 모르면서 IIHS를 까내려가지 말길...
G4가 그렇게 안전에 자신있다면 25% 자사 충돌실험이라도 하고 나오는게 맞는거임